12月16日，欧盟委员会正式宣布对2035年“全面禁售燃油新车”政策作出重大调整——不再一刀切禁止内燃机汽车销售，而是允许车企在满足特定条件的前提下，继续销售一定比例的燃油车、混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHEV）。

原定于2023年通过的《2035年零排放协议》曾被视为欧盟实现2050碳中和目标的核心支柱，要求自2035年起所有新售轿车和小货车必须为零排放车辆（即纯电动车或氢燃料车）。

然而，两年多来，现实远比愿景复杂。欧洲车企虽投入巨资电动化转型，却深陷多重困境：动力电池供应链受制于亚洲、充电基础设施严重滞后、消费者对高售价电动车接受度有限，而中国品牌凭借高性价比迅速抢占市场，2025年已在欧洲多国销量跻身前列。

在此背景下，德国、意大利等传统汽车强国持续施压，主张“技术中立”，强调应保留使用低碳合成燃料（e-fuels）或高效混合动力技术的路径。日本车企亦积极游说——丰田、本田在欧主力车型多为混合动力，其技术成熟、成本可控、用户接受度高。若强行转向纯电，不仅将削弱其竞争优势，更可能引发大规模工厂裁员与产业链动荡。

欧盟最终选择“务实灵活”路线。根据新方案，在使用欧盟生产的“绿色钢铁”（在生产过程中减少二氧化碳排放）等条件下，2035年以后欧盟仍允许继续销售燃油车。燃油车不仅包括使用汽油和柴油的车型，也涵盖混合动力车（HV）和插电式混合动力车（PHV）。

作为替代措施，欧盟要求制造商将车辆销售所带来的碳排放量较2021年水平减少90%，并对剩余的10%作出补偿。欧盟认为，届时汽车行业仍将100%实现“脱碳”目标。这意味着，燃油车并未被彻底驱逐，而是被纳入一个更复杂的“净零”核算体系。

欧盟委员会负责繁荣与工业战略的执行副主席、法国前外长塞茹尔内（Stéphane Séjourné）对欧盟在应对汽车产业困境时采取的“务实”做法表示欢迎。他表示，“（减排）目标维持不变。基于消费者的使用惯性以及制造商2035年尚难以将纯电车全面推向市场的现实，这实际上是一种务实的灵活策略。”

与此同时，欧盟并未放弃电动化方向，而是推出配套激励措施：

一是设立“小型电动车”新类别，针对车长4.2米以下车型放宽安全与技术标准，以降低制造成本；二是推行“欧洲优先”采购原则，要求享受补贴的企业优先使用欧洲产“绿色钢铁”等本地零部件；三是强制法人用车电动化，要求2030年起公司及租赁车队中零排放车辆占比逐步提升。

然而，环保组织对此深表忧虑。“交通与环境”（T&E）警告，放缓电气化进程将是“战略错误”，只会进一步拉大与中美的技术差距。不过，来自法国复兴党的欧洲议会议员康芬（Pascal Canfin）认为，只要欧盟的缓冲措施能够有效落实，“这并不意味着政策转向”。在他看来，2035年以后，燃油车将仅限于“高端甚至奢侈消费”市场

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